Si può dire qualcosa di nuovo su Pomigliano?

Si può dire qualcosa di nuovo e di risolutivo, ma tristemente! Tristemente perché questo qualcosa di nuovo e di risolutivo non è accettabile. Da nessuna delle due classi dirigenti che si contrappongono: il management FIAT, e la dirigenza sindacale.
Ma perché qualcosa di nuovo e di risolutivo deve essere inaccettabile? Perché, per utilizzarlo, servono conoscenze e metodi che non sono nella disponibilità delle classi dirigenti. E le attuali classi dirigenti non possono ammettere che esista qualche conoscenza o metodo, essenziali per svolgere la loro funzione, che non sono nelle loro disponibilità. Non se lo può permettere il manager prometeico che deve vantare le sue doti eccezionali (dono divino) e affermare la sua unicità e insostituibilità. Non se lo può permettere il

sindacalista difensore di diritti che il manager prometeico, stimolato da azionisti avidi, vuole calpestare. E siano botte da orbi, figurate ovviamente, si spera.

Ma quali conoscenze e metodi “sconosciuti” alle parti in causa servirebbero? Be’… servirebbe conoscere la meccanica quantistica e la teoria dei sistemi autopoietici. Queste “teorie” permettono di capire da dove vengono le resistenze al cambiamento. E servirebbero i metodi che da esse si possono ricavare per capire come attivare e gestire diversamente i processi di cambiamento. Mi immagino l’incredulità del lettore:

conoscenze e metodi potrebbero impostare diversamente il problema di Pomigliano? La mia risposta è sì! Potrebbero, addirittura, trasformarlo in una opportunità di rivoluzione del mercato dell’auto.
Ma non perdiamoci in ciance e vediamo di provare ugualmente ad indicare cosa davvero si può dire di nuovo (speriamo che mi sbagli quando penso che sia inascoltabile) sull’ “Affair Pomigliano”.

Innanzitutto, è importante osservare che non si può risolvere un conflitto dando ragione ad una delle due parti. O avviando un negoziato estenuante dove, alla fine, il risultato è un accordo al ribasso nel quale ciascuna delle parti rinuncia a qualcosa che ritiene vitale. E non vede l’ora di trovare un'occasione per ridiscutere il compromesso che giudica, forse inevitabile, ma ingiusto. Si risolve il conflitto superando ambedue le posizioni e costruendo una sintesi che deve andare al di là delle speranze, dei sogni (perché tutti hanno speranze e sogni) più rosee.
Ma è davvero possibile superare le posizioni attuali? Non solo è possibile, ma è doveroso farlo perché ambedue sono figlie di un mondo che non c’è più. Sì anche quelle della FIAT che sembra tecnicamente inattaccabile …

Infatti, la FIAT sta utilizzando quella che, credo, si possa definire la “Ideologia Manageriale Ufficiale”. Suona più o meno così.
A cosa servono gli Operatori in una impresa manifatturiera? Che diamine: servono ad “operare”. Cioè a fabbricare. Nel caso specifico: a costruire automobili.

E il mercato dell’automobile come è? Ma è caratterizzato da una competizione globale e durissima. Tanto che nel mondo sopravvivranno, nel prossimo futuro, solo pochi produttori globali: quelli che sapranno produrre meglio. E per produrre meglio esiste una metodo solo definito “World Class Manufacturing”.
Bene, se si parte da questi presupposti, cioè se si accetta la IMU (ma sì, la Ideologia Manageriale Ufficiale) non si cava un ragno dal buco. Non c’è niente da fare. Gli Operatori di Pomigliano non possono che accettare l’accordo proposto dalla FIAT perché la FIAT non può permettersi nessun altro accordo.
E i sindacalisti? Be’ tanto più sono sindacalisti “duri e puri” tanto più non possono che tentare di ribellarsi, anche se questa ribellione appare irragionevole. Ad una ideologia manageriale ufficiale si contrappone una Ideologia Sindacale Ufficiale. E le due ideologie si scontrano inevitabilmente. E scontrandosi si rafforzano: l’attuale crescendo Rossiniano di conflitti.

Per fortuna le due ideologie che si scontrano possono essere superate. La ISU non vive un momento di gloria. E’ costretta a rintanarsi in una posizione antagonista ad oltranza che sembra molto astratta a quell’operaio (Pasquale Amendola, come riportato da Mariano Maugeri sul Sole 24 Ore di Domenica 30 giugno) che oggi prende 800 Euro con la CIG e, domani, tornando al lavoro e con le 120 ore di straordinario, ne prenderebbe 1.800.

Oramai, sembra non solo vincente, ma l’unica possibile la IMU.
Allora, partiamo da questa per vedere perché è necessario superarla e come è superabile. Una prima osservazione da fare, di carattere generale, è che nessuna ideologia (pensiero unico, inevitabile etc.) può avere il monopolio della realtà. E, poi, è necessario farne una seconda meno generale, ma più pertinente. Quando, in qualche mercato, si forma un qualunque pensiero unico, allora è il momento nel quale nascerà un pensiero trasgressivo che sbaraglierà il mercato.
E’ più di trent’anni che questa dinamica è evidente, a partire dalla batosta presa dall’IMB quando ha seguito l’ideologia unica dell’informatica centralizzata. Senza rendersi conto che essa poteva (doveva) essere superata come doveva essere inevitabilmente superata la visione del mondo gerarchica che la sosteneva. Favore di una società, di imprese, meno gerarchiche e più reticolari.
Partendo da queste osservazioni, che ci mettono in guardia da tutte le ideologie, comprese quelle strategiche, rileggiamo criticamente la IMU.
Il mercato dell’auto è così competitivo perché tutti credono che il ruolo funzionale e sociale dell’automobile non possa cambiare. In sostanza tutti sembrano credere che la civiltà umana sia arrivata, per quanto riguarda il trasporto individuale, alla fine della sua evoluzione: abbiamo imparato a desiderare, costruire ed usare questo tipo di auto in questo modo e faremo così fino alla fine dei secoli. O allo spegnersi del sole. O, più verosimilmente, all’esaurirsi del petrolio.
Oggi, è doveroso cominciare ad immaginare un nuovo utilizzo ed un nuovo significato del trasporto personale e dell’auto che ne è lo strumento principale. Se si abbandona la vecchia ideologia dell’auto, allora si iniziano a progettare auto completamente nuove. E la competizione è banalmente evitata: rimangano gli altri a “leticare” nel fare sempre meglio auto che hanno sempre meno significato e che, per questo, saranno vendute e pagate sempre meno.

Ma la FIAT ha iniziato un processo di innovazione sul fare auto, mi si può obiettare. Io credo, però, che si sia badato solo alla innovazione tecnologica (ad esempio, l’innovazione nei motori perché consumino meno e perché inquinino meno). E si sia tentato una unica innovazione stilistica “forte” con la ‘500 che Riccardo Ruggeri (Autore del bel, anche se ancora troppo intriso di IMU, libretto dal titolo: “Parola di Marchionne) ha definito “un oggetto post-moderno, concepito fin dalla nascita per essere un cult” (pag 97). Ma un oggetto post-moderno ha la levità del post-moderno: non propone e tanto meno attualizza nuovi stili e significati del vivere. La nuova ‘500 è solo nella memoria simile alla vecchia ‘500 che, quella sì, nel bene e nel male, è stata capace di allevare una nuova società.

Detto diversamente: con la tecnologia e lo stile non si rivoluziona il mercato. Si respira qualche boccata d’aria fresca nell’atmosfera mefitica della competizione, ma non gli si sfugge, né si riesce a domarne la continua escalation che porta a dover vivere in un ambiente di business di irragionevole durezza.
Ma come è possibile rivoluzionare il mercato? Trovare un sistema di prodotti (un sistema, non uno solo) che possa essere il simbolo di una società prossima ventura, migliore di quella attuale? Come hanno fatto tutti gli imprenditori di successo.
Anche qui la IMU si intromette e pretende di suggerire la strada. La FIAT dovrebbe arruolare stuoli di ricercatori di mercato per capire come sarà l’auto e il suo significato nel futuro. E, poi, uno stuolo di creativi, i più “strani” ed alternativi possibili. M in questo suo suggerimento la IMU non è stata ascoltata.

Nessuna azienda automobilistica ha iniziato con convinzione questo progetto di ricerca. La ricerca è rimasta e rimane sostanzialmente tecnologica e, solo strumentalmente, sociale. Questa sfida della ricerca del nuovo significato, della nuova funzione e, quindi, della nuova struttura del fare auto avrebbe potuto essere iniziata decenni fa. Si riconoscano, allora, almeno i ritardi strategici.

Quale altra strada di innovazione è ora possibile?

E qui arriva in ballo la figura dell’Operatore. Per progettare una innovazione sociale e non tecnologica è necessario delegare questo compito non a tecnologi, sociologi o ricercatori di mercato, ma ad attori che, opportunamente preparati ed assistiti da tecnologi, sociologi e ricercatori di mercato, possono più facilmente legarsi al profondo della società per costruire il nuovo senso del fare auto.

Chi vive dentro la pancia profonda della società (e nel caso della FIAT delle società di mezzo mondo) sono proprio gli operatori. È, ad essi che, opportunamente formati e guidati, la FIAT dovrebbe affidare processi di ascolto della società e di riprogettazione profonda di senso e funzionalità dell’auto.

Con altre parole, la cosa nuova da dire è che si può e si deve reimpostare il problema strategico.

Non si tratta di competere, seguendo leggi competitive, auto costruite a causa della mancanza di coraggio progettuale. Leggi competitive che causano guai che si aggraveranno senza soluzione di continuità. Tutti sanno che, due anni fa, si è già tentata una rivoluzione. Si è chiuso per due mesi lo stabilimento, si sono avviate attività di ristrutturazione fisica e di formazione delle persone che è costato poco più di 100 milioni. Ma sembra che i risultati non siano bastati. Oggi è necessario un ulteriore inasprimento della qualità della vita e del lavoro che costerà 700 milioni. Sarà la “soluzione finale”, l’investimento finale? No di certo! A breve ne servirà un altro perché i concorrenti non staranno certo fermi. E, così, seguendo i dettami della IMU (Ideologia Manageriale Ufficiale) ci si avvierà in un cammino che diverrà ogni giorno più difficile. Anche perché il desiderio di un nuovo tipo di trasporto individuale e di nuovi strumenti per realizzarlo renderanno sempre meno appetibili auto che i costruttori credono ancora strumenti di auto realizzazione personale. O di Cult.

Si tratta di inventare un nuovo senso ed una nuova funzionalità dell’auto nel terzo millennio. E questo senso può essere scoperto, costruito, progettato solo dagli operai che vivono nella pancia della società.

Così, impostato il problema strategico, non è più un problema, ma una opportunità. Una opportunità di iniziare a costruire oggetti più ricchi di valore delle attuali automobili. Costruiti dalle persone stesse che ne hanno ispirato la progettazione.

Ma come si fa a realizzare questo sogno? Ecco che arrivano le nuove conoscenze ed i nuovi metodi. Attraverso di essi è possibile davvero trasformare una classe esecutiva in una classe che prima progetta e poi realizza. E la classe dirigente in una classe che è capace di guidare processo di progettazione e di costruzione sociale. Che vanno bel al di là della partecipazione strumentale dei processi di produzione World Class.

Non si tratta di cercare il migliore dei mondi possibili. Si tratta di trovare davvero una soluzione al problema di sistemi industriali che si sono ficcati in conflitti senza soluzione.

Si tratta di trasformarli profondamente con una nuova alleanza tra classi dirigenti e classi operative radicalmente diverse.

Ecco, occorrerebbe aggiungere un ulteriore discorso. Ma lo accenno solo perché ci porterebbe troppo lontano: il rapporto con la natura. Esso non è certo risolto da motori non inquinanti. Se si tentasse di diffondere tra tutti i 6/7 miliardi di persone la stessa densità di auto che esiste nella società occidentale ci si troverebbe di fronte a limiti insuperabili: ad esempio, le materie prime per costruirli gli spazi dove farle viaggiare i carburanti con cui farle funzionare. Allora una rivoluzione nella concezione del trasporto individuale e degli strumenti che lo realizzano non è solo urgente per evitare una competizione devastante, ma per gravi motivi naturali e sociali.

Ovviamente per percorrere una strada di questo tipo non servono né managers prometeici, né sindacati conflittuali. Ma riusciranno gli attuali manager prometeici a diventare attivatori di processi di progettazione e costruzione sociale? Riusciranno gli attuali sindacati conflittuali a partecipare al coordinamento degli sforzi progettuali e costruttivi delle classi operative. Ai posteri l’ardua sentenza?
In attesa che i posteri si pronuncino, a tutti noi la responsabilità di provare a camminare lungo questa strada.

Da parte nostra, noi rendiamo disponibili a tutti le nuove conoscenze e i nuovi metodi che sono il bastone per i viandanti che vogliano percorrere questa strada (inevitabile) verso una nuova società.